新能源汽车直面“后补贴时代”

2023年初，新能源汽车市场风云突变。国家新能源汽车购买补贴政策于2022年12月31日到期，这意味着购买纯电动汽车从2023年起将失去1万元补贴。就在比亚迪、广汽爱安等车企刚刚提价几千元后，特斯拉大幅下调旗下车型价格，5款车型均跌至历史最低价。

特斯拉的逆势“搅局”，加剧了国内新能源汽车市场的激烈竞争。更令人担忧的是，即使大幅下调价格，特斯拉依然盈利，国内大部分新能源车企还在亏损的泥潭中挣扎。这些公司如何应对补贴退出和价格战的双重冲击？

车企年终冲动调价

自2022年11月16日起，奔驰下调部分EQ车型建议零售价，全新纯电动EQE 350最高下调5.07万元，纯电动EQS最高下调22.97万元。

吉利旗下的品牌，如Kykrypton、AITO文杰和Xpeng Motors也宣布，如果消费者已经支付了定金，但未能在2022年内完成交付，则由授权时间导致的补贴差额将由车企承担。

多家新能源车企年底宣布从2023年起涨价。除了比亚迪，广汽爱安也宣布旗下车型官方指导价由3000元上调至8000元；吉利旗下几何品牌宣布上调多款产品价格，从3000元到6000元不等。

调价原因一方面是“国家补贴”到期，另一方面是由于芯片短缺，动力电池主要原材料价格大幅上涨。

历史经验表明，当优惠补贴政策即将到期时，汽车消费会出现激增。但车企提前确定2023年提价后，2022年11月的降价保价并没有带来明显的销量，整体表现不及预期。直到12月，终端市场终于迎来了“跳尾现象”:新能源汽车销量达到81.4万辆，同比增长51.8%。在汽车销量前十的企业中，比亚迪的销量同比增速最为明显，奇瑞汽车和广汽集团出现两位数的快速增长，吉利控股和长安汽车略有增长，其他汽车企业销量均有不同程度的下滑。

中国汽车流通协会发布的调查显示，只有11.2%的经销商表示能够完成全年销售目标，49.5%的经销商完成全年目标在80%-90%之间。

成本和需求的双重检验

无论是汽车购置税减免政策，还是新能源汽车的“国家补贴”，都将为2022年下半年的汽车市场带来生机和活力。一旦2023年两大消费激励政策完全退出，车市短期大概率下降。

正是在这个特殊的时候，特斯拉降价“大甩卖”。Model 3系列降价2万元至3.6万元，Model Y系列降价2.9万元至4.8万元。

特斯拉为什么逆势降价？业内人士表示，2022年，特斯拉全球共交付汽车131.4万辆，同比增长40.3%，但与其150万辆的年销量目标明显存在较大差距。且现有车型Model 3和Model Y已上市多年，产品老化单一，缺乏竞争力。

特斯拉观察人士指出，自2022年8月以来，特斯拉的全球订单积压量一直在减少，11月份已降至20万辆以下。特斯拉股价从2022年初402.67美元的高点一路下跌，今年1月6日一度跌至101美元的低点。

“以价换量，提升产品竞争力，是特斯拉的选择。”深港证券的研究报告显示，特斯拉的毛利率在27%左右，降价后还有很大的盈利空间。所以在其他新能源汽车提价的时候，特斯拉有信心逆势降价，抢占市场份额。

降价后，20-30万元价格区间的新能源车将受到明显影响。如Model 3价格区间的比亚迪海豹、零跑01、小鹏P7，Model Y价格区间的蔚来ET5、比亚迪唐、文杰M5等。

车企内部人士表示，特斯拉降价宣布2023年电动车行业正式进入红海竞争阶段，国内乃至全球车企将面临特斯拉咄咄逼人的疯狂“量”售策略。

此外，对于国内新能源车企来说，补贴退出、成本高企、短期抑制市场需求都是今年不得不面对的挑战。尤其是“国家补贴”的退出，将给新能源汽车行业带来成本和需求的双重考验。

“基于政策即将到期导致的透支，2023年一季度乘用车销量波动较大，全年销量承压。资本市场已经充分反应了。”国泰君安研究报告称。

a股汽车、汽车零部件、动力电池等板块自2022年11月以来持续下跌，年底跌幅在8%至12%左右。

汉德资本董事长蔡洪平直言，在美国乃至全球的资本市场上，与汽车行业相关的企业最近下滑严重，因为目前没有任何消息显示资本市场对这个行业的发展感到兴奋，市场关心的很多问题都没有得到很好的解决。

事实上，全球汽车市场需求增速放缓，中国、美国、欧洲等主要市场订单不及预期。因此，政策支持和扩大内需成为行业复苏的关键。

虽然有人认为新能源汽车产业已经进入相对稳定的阶段，补贴不应该存在，但基于汽车产业在国民经济中的重要作用，不少专家和机构认为，2023年以某种方式鼓励消费的相关政策的延续值得期待。此外，针对特定市场或目标消费者的扶持政策如新能源汽车下乡也是可能的政策选择。

规模效应有赢有输。

在高成本的压力下，“增收不增利”是无法回避的话题。

与特斯拉此前27%的毛利率不同，数据显示只有少数新能源车企能够实现盈利。2022年前三季度，国内上汽通用五菱、比亚迪实现盈利，几家新车企仍大幅亏损。蔚来汽车第三季度净亏损41.1亿元，同比增长392.1%；Xpeng Motors第三季度净亏损23.8亿元，同比增长49%；李第三季度净亏损16.46亿元，比第二季度的亏损6.41亿元高出156.7%。

“2022年新能源汽车销量将达到600万辆以上，但企业仍然无利可图，主要是原材料成本高，碳酸锂价格一度从5万元/吨涨到60万元/吨，芯片供不应求导致芯片价格上涨10%到40%。还有其他因素造成的供应短缺，对新能源汽车未来发展构成挑战。”广汽爱安新能源汽车副总经理Xi·钟敏说。

当代Amperex科技有限智能科技首席技术官蔡认为，车企利润率降低主要有三个原因:一是汽车行业投入大，企业间缺乏有效共享，难以实现规模效应，车企产能利用率低导致产能闲置；二是堆料的配置，屏幕越来越多，计算能力越来越强，传感器越来越多，导致成本剧增；第三，企业间的价格竞争、渠道竞争、广告竞争进一步推高销售成本。

“销售价格在30万元、25万元、20万元、15万元的纯电动汽车，在受到碳酸锂涨价和补贴下降的打击后，需要分别增加19.6%、21%、27.9%和41%的销量。”中信建投汽车行业首席分析师成思危认为，随着需求配置同质化，规模效应将成为赢家。2023年新能源汽车补贴将放大规模效应，加速关闭尾部玩家。

一些原本处于第二、第三梯队的新车品牌已经“掉队”。比如以自动泊车等智能功能为卖点的威马汽车，去年前10个月销量为29284辆，同比下降14%，远低于同梯队的哪吒汽车和零跑汽车。魏玛已经做了一系列的收缩，比如关店，裁员，降薪。

中国汽车工业协会副秘书长陈世华也表示，需要关注2023年新能源汽车政策补贴变化和行业亏损情况。

一位传统车企高管直言:“历史经验表明，很多车企已经落后于100万辆的规模经济门槛。未来几年，汽车行业将面临重新洗牌。能不能活下来，要看能不能跨过规模经济的门槛，能不能跨过盈利的门槛。”

国家信息中心副主任徐长明表示，未来乘用车市场仍有增长空间，2023年的情况取决于短期政策和经济形势的变化。新能源汽车已经全方位推出，如果激励政策继续保持适当力度，新能源汽车将继续增长。

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