5月新势力销量:出局、挣扎、突围、绽放
上月,发布了一篇题为《世间再无“蔚小理”》的文章。
其中,有一段是这样撰写的:站在较为理性的角度,不得不承认曾经你追我赶、互相咬住、齐头并进的“蔚小理”,进入2023年以来正在迅速分化。
更为讽刺的是,或许大家都没料到,曾经饱受最多的质疑,碍于技术路线差异,甚至被扣上“投机取巧”、“伪新能源车”帽子的理想,成为了暂时的“领跑者”。反观本来寄予厚望的蔚来、小鹏,好似又陷入到泥泞且挣扎的“至暗时刻”当中无法自拔。
强烈对比之下,不禁再度感叹:“造车,绝无轻松可言。”对于每一位参与者,尤其是抵御风险能力较弱的新入局者,都是在充满荆棘的丛林中抢肉吃。最终,比拼的则为向死而生的决心与耐力。
总结下来,最想传递的中心思想集中在:不仅仅局限于“蔚小理”,进入2023年以来,实际上整个新势力造车的阵营都在迅速的分化,有些人已经出局,有些人还在挣扎,有些人渐渐突围,有些人成功绽放。
而作为更深维度的论据,随着5月终端成绩单的出炉,从各家的表现来看,类似的趋势还在变得愈发明显。
好与坏一线相隔
话不多说,直接切入正题。
今天一早,埃安成为迫不及待公布5月销量的第一家新势力造车,45,004辆的“数字”,的确非常炸裂,成功创下品牌新高。今年1-5月,累计销量已达到166,323辆。
不过,想要提醒它的,还是那个老生常谈的问题:相比卖好AION S与AION Y两款主攻10-20万价格区间的车型,冲高之作昊铂Hyper GT的后续销量,才是大家更为关心的。
排在埃安之后的则是岚图,5月共交付新车3,003辆,同比增长231%,但环比还是不可避免的出现了小幅度的下滑。回看这家新势力造车本身,在接连推出三款产品后,依旧处在一个不温不火的状态中,而缺乏明显的记忆点一直是它最大的短板与原罪。
反观第三位公布的哪吒,5月共交付新车13,029辆,同比增长18%。其中,刚刚上市不久的纯电跑车哪吒GT共交付1,716辆。身为一款小众车型,势头要比想象中的好。
而在连续月交付量突破一万辆大关后,这家新势力造车无疑进入到了一个相对稳态的发展阶段。当然,如何寻找“新突破点”,类似的难题也一直明晃晃的摆在它的面前。
与之类似,在将全系车型更新为2023款,并分别给出一份“杀红眼”的价格后,零跑终于渐渐回到了正轨。5月,共交付新车12,058辆,环比增长超38%。可对于它,同样担心这样略显透支的打法,究竟能够维系多久。
接下来,重新将视线聚焦在“蔚小理”身上。
分别拆分来看,5月的理想可谓一发不可收拾,共交付新车28,277辆。而在拿出这样的成绩单后,其无疑已经成功从新势力造车的中突围,开始冲击类似凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯所固守的二线豪华车阵营。
也恰恰基于这样的成绩,李想近日才能在微博非常“凡尔赛”的表示:“无论是订单量还是交付量,连续三周1000辆/天已经站稳。接下来主要任务是提升供应链的供应量,因为年初的供应目标设定的有点低了。”
换言之,全年交付30万辆,都已经不能满足这家新势力造车的胃口。
殊不知,就在今天,这家新势力造车正式官宣小鹏G6将会在9号开启预售。毫无疑问,后者已然成为了“全村的希望”,必须卖好、不容有失。
而它的售价,就我个人预测,大概率会维持在22-28万元。其中,担当主销的755 max超长续航后驱版车型“锚定”24.98万元。
届时,如果成真,结合小鹏G6的综合产品力,很有可能会力挽狂澜,将这家新势力造车从泥潭中拉出。
至于蔚来,5月共交付新车6,155辆,看似仍处在谷底之中
好在,随着全新ES6的售价公布、上市即交付,以及迅速的产能爬坡,6月必然将会回暖。同时,随着NT2平台更多车型的开启交付,7月的蔚来仍然令人期待。
只不过,何时才能看齐理想,朝着单月交付3万辆的大关挺进,还存在着巨大的未知数。成立九年,遗憾的是蔚来依旧没能学会,怎样将自己的体系效率发挥到极致。
顺势,转换视角到问界,虽然5月交付新车5,629辆,颓势开始逆转,但相比去年动辄月交付破万的表现,还是相差甚远。
背后最根本的原因,还是由于在售几款产品的综合竞争力减弱,以及“靠山”华为的震荡与摇摆,“智驾版”的推出收效究竟怎样,还得继续交给时间去反馈。
而极氪,5月共交付新车8,678辆。
虽然无论001也好,009也罢,还是刚刚推出的极氪X,都称得上用心之作,但当下的中国新能源市场还在变得愈发内卷,三者身处各自细分板块中都在遭受着猛烈冲击,反馈到终端,更想说这家新势力造车仍有一定的进步空间。
最后,榜单中类似深蓝、极狐般的选手,无疑正在用实际行动证明什么叫做:“好与坏一线相隔。”
当然,未能出现在这份榜单中的一些新势力造车,已经可以宣布出局。
两位大魔王的重压
很长一段时间都在思考,中国新能源市场的总量明明是在大幅度跃升,为何新势力造车却没有迎来想象中的绽放,反而就此开始剧烈的震荡与分化?
关于答案,就我个人来说,一方面还是认为与目前整个消费大环境有关,持币观望的潜在用户仍有许多,终端活力的恢复远没有想象中的乐观。
另一方面,则是因为两位“大魔王”特斯拉与比亚迪的重压,令主流价格区间的生存空间正在被迅速挤压。
进而,形成的连锁反应便是,对于本就抵御风险能力不强、产品差异化较小的新势力造车,想要继续开拓的难度呈现几何倍数的增加,甚至本来牢牢固守的份额也出现了一定幅度的缩水。
由此更加具象的复盘,年初随着特斯拉祭出那次“伤敌一千,自损八百”的突然官降,即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权,深知会让品牌信任度降至冰点,深知会催生出更多的“等等党”,却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22.99万元与25.99万元的在华历史最低价。
很快,作为特斯拉最大的竞争对手,比亚迪开始做出响应与反击。依托在售产品矩阵,一款款“2023冠军版”车型如下饺子一样的推出,想要“以价换量”的野心同样明晃晃的摆在那里。
当然,站在旁观者的角度,深知得益于足够雄厚的家底与储备,两位所谓的“大魔王”完全有资本去支撑如此攻势。但就像本段开篇提到的那样,新势力造车的日子却变得极速恶化。
除了被迫加入“价格战”,厮杀的头破血流,甚至亏本卖车维系销量,还打破了原有的发展节奏,叫苦声连连,陷入到恶性循环之中。打一个通俗的比方:眼下的局面,像极了老大、老二打架,诸多老三纷纷遭殃。
本以为大家能够齐头并进,到头来发现可以脱颖而出、疯狂收割的只有特斯拉和比亚迪。
更加雪上加霜的是,随着马斯克时隔三年再度访华,落地种种全新布局,以及比亚迪更多“冠军版”车型的箭在弦上,两位大魔王的种种举措,无疑还在加剧中国新能源市场的洗牌。
显然,留给新势力造车的窗口期越来越小了。
接下来,继续挣扎与遗憾淘汰,或将变为大多人的终局,而渐渐突围与成功绽放,只会属于少数人。
总之,还是那句话:“中国新能源市场不需要那么多新势力造车,相较浪费资源的弱者,把那些强者留下就好。”
有限的资源,终归会变得越来越集中。
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