外资电动化，仍有机会
电动化时代，外资还有翻身机会吗？
有！
“德系、日系如果在固态电池上有大突破，能够量产，那么在电动车赛道第二阶段有可能打个翻身战”，日前，在第三届车用动力系统国际高峰论坛上，天津大学马寅初经济学院创院院长、卓越教授张中祥如是说。由此可见，现阶段，外资品牌电动化转型虽然处于落后阶段，但仍有迎头赶上的机会。
原因是电动化第一阶段，新能源市场淘汰的是家底薄弱、竞争力不强的边缘车企。同时，各国新能源政策的不断变化，又给头部外资品牌电动化转型留足更多时间。像大众、丰田等跨国车企，在全固态电池、智能化等核心技术的研发推进速度以及投入决心，并不逊色于中国品牌。
大概率要到2025年后，头部国产与头部外资之间的生死较量才会正式展开。
中国品牌领先地位尚不稳
借着新能源东风，中国品牌正在全球市场崛起。福特汽车首席执行官吉姆·法利日前表示，福特汽车在电动汽车领域的主要竞争对手是中国电动汽车制造商，而非通用汽车或丰田汽车。特斯拉CEO埃隆·马斯克也称赞，比亚迪极具竞争力。
中国品牌在新能源市场的竞争力能被头部跨国车企正视，确实值得高兴。但是，福特汽车、特斯拉等强调的中国竞争对手，目前来看就比亚迪能匹配得上。
零跑汽车创始人朱江明表示，新能源车企年销量达到50万辆才能实现盈利，达到500万辆才能“活得好”。这个前提是，不亏本卖车。照此条件，当前在新能源市场，已形成产销规模并且实现盈利的中国品牌也就两家——比亚迪和理想。
至于其他中国新能源品牌，目前仍处于两种状态:一是“以价换量”阶段；二是产销尚在爬坡中。也就是说，大部分中国品牌和外资车企一样，都还在为实现新能源业务盈利而奋斗。
就销量而言，上汽通用五菱常年上榜全球新能源乘用车品牌销量TOP5，年销量在50万辆左右。但是，上汽通用五菱新能源车型主要聚焦8万元以内的低端市场，存在单车利润空间薄弱，技术性不强，可替代性高的问题。随着吉利熊猫mini、长安Lumin等竞品上市，上汽通用五菱在小型电动车市场销量下滑达两位数。
同样高端化遇阻的还有广汽埃安。根据盖世汽车研究院整理，广汽埃安1-4月累计终端销量为11.7万辆，其中10万-15万元价格区间版本占比达九五成。而且，广汽埃安有四成销量由B端市场贡献。
“以价换量”策略下，广汽埃安虽然销量持续上涨，亏损也在扩大。截至2022年5月31日，广汽埃安累计净亏损超37亿元，公司负债总额高达98.5亿元。
其他中国品牌电动化问题也不小。除理想外的新势力，后续上市的新产品表现变得乏力，年销量难破20万辆大关。再看传统自主品牌，据盖世汽车研究院数据显示，长城、吉利以及长安等车企的新能源销量占比仅在两成左右。对于外资品牌来说，与大部分国产品牌的差距并非不可追。
再看比亚迪和理想，尽管已经实现盈利，但领先优势也不牢固。因为，中国品牌与外资品牌比拼的市场已从国内走向全球。
比亚迪问题在于，品牌全球号召力待提升。比亚迪虽然在国内10万-30万元主流新能源市场一骑绝尘，月均销量达到20万辆，但几乎全部由国内市场贡献，在海外市场的布局尚处于初期成长阶段。
理想的市场根基更浅。作为新势力，理想入局造车还不到10年，现阶段仅在国内中高端市场占有一定的市场份额，知名度和品牌影响力正在提升阶段。
在这样的情况下，理想的增长势头会对奔驰、宝马和奥迪等豪华品牌造成威胁，但无法伤及根本。像BBA这样的传统豪华品牌，有着百年品牌积淀、丰富的产品矩阵、庞大的基盘用户、深厚的市场根基。厚积薄发下，BBA后来追上的可能性极大。
可见，中国品牌要想成为大众、丰田这样的跨国车企，至少需要数年甚至更长时间努力。而在中国品牌加速新能源出海、扩大品牌影响力的过程中，大众、丰田也在加快电动化反攻步伐。
2025年后，再谈输赢
在经历过第一波淘汰赛后，即进入电动化第二阶段，中国品牌与外资车企在中国乃至全球电动化市场的竞争，才是真正进入“枪林弹雨”、非死即伤的决赛圈。而这一路，比拼的是双方的品牌力、技术创新力、智能化、本土化市场战略等综合实力。
就品牌全球号召力而言，外资品牌更胜一筹。以比亚迪为代表的中国新能源品牌，还在开拓全球市场的初级阶段。至少需要三五年时间了解当地法规风俗，市场格局，消费者需求，搭建本土销售渠道，确定工厂选址等。而大众、丰田等跨国车企在海外市场已耕耘数十年，拥有极高的品牌知名度和市场份额，让其电动化产品落地变得水到渠成。
在欧美、东南亚等重要燃油车市场，大众、丰田等外资品牌占据主导地位。即使是在国内市场节节败退的福特、起亚，在海外市场的地位也要比中国品牌更加稳固。而且在新能源主要市场——欧洲，外资品牌的表现也是可圈可点。2022年欧洲新能源销量数据显示，大众集团独占四成份额，宝马、现代起亚占有一成份额。
尤其是特斯拉，在全球市场都有极高的号召力。今年一季度，全球电动车销量榜单显示，特斯拉Model Y以27.9万辆断层第一。反观同时上榜的比亚迪几款车型，以及广汽AION S等国产车型，主要是依靠中国市场，海外市场的贡献可忽略不计。
技术创新方面，在电动化第一阶段，中国品牌押对了新能源技术路线的发展方向，即长续航、长尺寸的纯电动车，占据先发优势。而欧系出于安全性和欧洲本土市场消费者的偏好，初期推出的产品多是短续航的小型车。由于市场需求增长较慢，欧系品牌新能源布局也是徐徐图之。
这给了中国品牌可乘之机，凭借电动化、智能化以及供应链三大优势，逐渐向海外新能源市场渗透，改变全球新能源市场格局。目前，中国品牌新能源产品已深入欧系品牌腹地。德国统计局的数据显示，同期德国进口的电动汽车中有28%来自中国，同比增幅达2倍。
但是，如果第二阶段，外资品牌押对技术路线，并补齐智能化、供应链短板，或许可迎来翻身机会。外资品牌本轮押注全固态电池技术。
在该领域，日本直接跳过半固态电池到全固态电池，其中丰田汽车是全球固态电池技术专利最多的车企。今年初，日产汽车也表示研发出一种全新固态电池，续航可达到一千公里，充电时间只需三分钟，预计将会在两年后试生产。
欧美品牌方面，大众、宝马、奔驰、Stellantis集团等通过投资电池初创企业，聚焦全固态电池技术路线。韩系中，韩国三星 SDI 和SK电池企业也在联合研发固态电池。
大家不约而同地将2025年前后视为固态电池技术商业落地元年。
丰田计划在2025年前推出固态电池。丰田表示，通过使用钴镍铜合金所制造的电极可防止氟离子电池高温膨胀的隐患，能有效抑制电池体积的变化。丰田亚洲区首席执行官Masahiko Maeda曾对外表示，除了将固态电池应用在纯电动汽车之外，丰田正在考虑将它用于混合动力汽车上。
ChatGPT的到来，或许将加速全固态电池技术的商业化应用。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，“随着ChatGPT技术的出现，对新材料的探索效率极大提高，开发的周期能够缩短，通过全球的努力，全固态电池能够取得成功。”他指出，全固态电池技术正处于商业化的前夜。
对外资品牌电动化转型有利的另一点是，其他国家很难复制中国新能源市场发展速度。欧洲部分国家甚至计划放缓内燃机淘汰速度。今年初，欧盟表示，如果内燃机车辆只使用碳中和燃料，那么也可以在2035年以后进行新车登记。
在张中祥看来，在5-10年内禁燃的建议是不现实的，中国品牌独尊电动车呼声不可取。
盖世汽车认为，电动化赛道经过两轮竞争后，全球汽车市场最可能形成的格局是，中国品牌、特斯拉、外资品牌三足鼎立的局面。中国品牌的崛起、特斯拉的壮大都不可阻挡，而丰田、大众等头部外资品牌在被蚕食掉部分市场后，根基仍在。至于更长久的未来，谁抢先掌握新技术，占领新赛道，格局又将再变。
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