捷途旅行者off-road启示录轻越野不必非要梁锁结合
2016年的春天,哈弗H9诞生。在试驾会之后,我的老同事给这台车的评测报告起了一个言简意赅的标题——有梁有锁,越野不输普拉多。
这是发生在7年前令我记忆犹新的一件小事,但却反映了当时越野圈层的一个大趋势。首先,承载式车身、没有机械式差速锁的车,一定不是越野车。其次,当时的越野圈层较为小众,普拉多这类硬派越野车是标准,更是王道。
我并不觉得当时的思维有任何偏差,甚至现在我仍然认为探险、科考等需要让车轮行走在极端off-road路况下的驾驶,还是硬派越野车的主战场。但在7年后的今天,越野圈层已经变得开放。我们的目标是逃离城市,拓宽旅行的行走半径,穿过泥泞的小路,跨过城市SUV无法翻越的山丘。自此,越野车厚重的编年史上翻开了崭新的一页——轻越野这一全新细分领域就此诞生。
第一个敢吃螃蟹的,是以失败告终的BJ 40PLUS,而把轻越野概念真正领入正轨的成功者是后来的哈弗大狗。哈弗大狗的销量节节攀升,带动了轻越野市场的爆发。在刚刚过去的成都车展,聚光灯闪耀的捷途展台上,全新车型旅行者正式进入了我们的视野。
在“方盒子”扎堆的2023年,捷途旅行者仍然带来了让人眼前一亮的设计。在轻越野领域已经出现了范本的当下,捷途旅行者也带来了颠覆行业的技术。它与哈弗大狗一样采用了承载式的车身,获得了良好的公路行驶体验。但它并未像“前辈”一样搭载牙嵌式差速锁这样的硬核装备,而是采用了XWD全自动智能四驱系统。
这套技术融合了第六代博格华纳扭矩管理技术以及智能限滑差速锁,可智能、实时调节前后桥、左右轮间扭矩。旅行者带来了一套十分先进的技术组合,也将一定的顾虑带给了消费者。没有了非承载式车身,更没有机械式的差速锁,捷途旅行者何谈越野?
关于这个问题,分析多少次性能数据或者技术原理都是徒劳,唯有上手一试。
我们选取的试驾地点是北京越野小镇,这是一个最初由路虎英国教官设计的高强度越野体验基地,是华北地区越野车的专业试练场。
我们驾驶着旅行者来到这里,首先要经历交叉轴、滑轮组以及轮胎路三大科目测试,并完成坡道、障碍、驼峰涉水等专业路线的终极考验。
为了让车辆的XWD全自动智能四驱系统释放充足性能,我们将驾驶模式统一改为“X模式”,让系统根据路况环境自行调节扭力分配,能否通过一系列的测试呢?我们拭目以待。
首先进入交叉轴,这是一个考验车辆四驱分配效率的科目。车身侧面隆起,进入障碍区域,一侧开始打滑,四驱系统立刻介入,扭力流转后车身开始发生变化,随即顺利通过。此外,在交叉轴项目,一侧车轮悬空,我还特意下车打开前后左右四个车门和尾门,开关也很轻松,说明车身刚性还是非常可靠的。
接下来进入滑轮组,这个项目对四驱系统前后轴、左右轮间的扭力分配的考验更加决绝。车辆面对前后单滑轮、前后双滑轮都能轻松化解,那我们一步到位直接进入三滑轮测试。驾驶车辆给油,三个车轮开始在滑轮组上打滑,接下来XWD系统介入,有附着力的车轮快速转动,直到车辆完成脱困。
轮胎路考察两点,一是模拟坑坑洼洼的泥泞路面,一脚深一脚浅的off-road,考验的同样是四驱系统的综合素质。其次,这也是模拟在复杂的炮弹坑上行走,看车辆底盘的舒适度表现如何。
在“X”模式下,扭力分配交给系统自己来完成,没有多余的人工介入,我们只管适度给油就可轻松通过,同时由于车辆采用了承载式的车身,相比以往“板车”似的硬派越野车可以说是舒服太多了。
三大科目看似极限,但并未对捷途旅行者产生任何阻碍。光是模拟肯定不过瘾,我们进入真实越野环境。
在越野小镇中,off-road路况遍地都是,这是城市SUV的禁地,也曾经是硬派越野车的乐园。那么驾驶主打轻越野分类的捷途旅行者踏访此地,情况如何呢?
首先面对25-30度的陡坡路况,你完全不用为它担心。这台车390N·m的峰值扭矩性能没有问题,同时车辆接近角和离去角分别是28度和30度,在上坡和下坡过程中都没有发生剐蹭和拖底。如果在下坡时,你对自己踩踏制动踏板的力度没有把握,也可以利用它的陡坡缓降功能稳妥下坡。这个功能无论是在越野还是地下车库,对于新手小白都很有帮助。
此外,车辆的涉水深度是700mm,这是较为稳妥的估计。所以应对600mm的涉水场地是没有什么问题的,我们只需要稳住油门踏板,就可以平稳路过。
从某种意义上讲,刚才的科目测试虽然不算极端,但足够实战,所以在复杂的炮弹坑、天然交叉轴和泥泞路段中车辆能够顺利通过,则是对模拟科目成绩的最好验证。
实践出真知,如果放在几年前,那个以普拉多、牧马人和帕杰罗作为越野标准的年代里,我是万万不敢相信这样一个承载式车身、电子四驱系统加身的“方盒子”能够满足逃离城市、开疆扩土的需求。在今天,我手握旅行者的方向盘,将四驱控制的主动权交给XWD全自动智能四驱系统,城市SUV禁足的障碍它上去了,硬派越野车一笑而过的off-road障碍,它也毫不费力。我想,这大概就是“越野”一事的变革吧。
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