当新国标的潮水退去,两轮电动车重回“红海”
核心提示:2023年11月15日关于当新国标的潮水退去,两轮电动车重回“红海”的最新消息:今年双十一,两轮电动车行业大出血。其中,雅迪、爱玛、台铃等等一线大品牌降价超过1100元,比如雅迪的DV1车型降幅高达1800元,原价4599元,到手价?
今年双十一,两轮电动车行业大出血。其中,雅迪、爱玛、台铃等等一线大品牌降价超过1100元,比如雅迪的DV1车型降幅高达1800元,原价4599元,到手价可低至2799元。
如此大额的降价促销,在以往并不常见。要知道过去几年,两轮电动车可是一个极具成长性的行业。2019年-2022年,雅迪营收CAGR为37.6%,爱玛营收CAGR为26%。业绩支撑下,两轮电动车的股价也保持了亮眼增长,最近三年,爱玛股价涨了120%,雅迪股价涨了43%。
但最近一段时间,两轮电动车车越来越不好卖了。2022年雅迪的存货周转天数比2021年多了4天。为了鼓励经销商进货,雅迪、爱玛都推出了赊销政策,结果两家企业的应收账款翻倍增长。上半年,雅迪应收账款同比增加64.9%,爱玛应收账款同比增长141.9%。
两轮电动车行业销量遇阻后,企业股价也开始往下走。近6个月,雅迪股价跌了11%,爱玛股价跌了26%。为什么两轮电动车越来越不好卖了呢?
本文持有以下观点:
1、两轮电动车告别红利期。新国标的政策置换拉动了两轮电动车行业的一波新增热潮,但到2022年新国标替换需求已完成80%以上,考虑到10年换车周期,电动车在经历过去三年的高增长后,行业将变为存量市场。
2、两轮电动车跑不通高端化。两轮电动车技术门槛低,且需求场景有限,产品本身没有太大的创新空间,最终造成了两轮电动车产品同质化严重的问题,使产品难以切割出多个价格带。
3、两轮电动车遭遇产能过剩。新国标红利下,企业加速扩产,而扩产具有1-2年滞后期,新增产量即将在明年迎来爆发,2024年仅仅是行业TOP6企业的产能就将拉升到近7000万台,超过行业总需求量。
/01/两轮电动车告别红利期
回看过去几年,两轮电动车在资本市场上备受青睐。最近三年,爱玛股价涨了120%,雅迪股价涨了43%。
股价涨的好源于两轮电动车遇到一波政策红利,新国标的政策置换以及疫情错峰出行的需求,拉动了两轮电动车行业的一波新增热潮。
而严格的准入与溯源管理,又将中小企业拦在了门外,使得雅迪、爱玛等老牌厂商们得以疯狂扩张收割红利。2019年-2022年,雅迪营收CAGR为37.6%,爱玛营收CAGR为26%。
进入到2023年后,爱玛,雅迪最新一季财报仍然保持了一定的增长速度,上半年雅迪营收同比增长21.2%。虽然业绩仍然在往上走,但股价却开始往下走了,近6个月,雅迪股价跌了11%,爱玛股价跌了26%。
业绩向上,股价向下是因为两轮电动车即将走完政策红利。截至2022年,新国标替换需求已完成80%以上,加上两轮电动车一车用10年的超长使用年限,意味着两轮电动车将从由政策刺激出的短暂快消品,再次回归到耐用品属性。
回归到耐用品属性后,也直接影响两轮电动车的增长逻辑。一辆使用寿命10年的电动车在过去2、3年被政策大力置换,一旦置换结束,行业也面临市场规模下降的局面。雅迪预计在2023年后,行业每年的销量将保持在5000多万的保守稳态。而2022年两轮电动车的行业销量是6070万辆。
即将到顶的行业现状也已经对两轮电动车的业绩产生了影响。从2022年前三季度到今年前三季度,爱玛的存货周转天数从12.28天变成12.89天。其他梯队公司增加得更为明显,新日股份存货周转天数从17.12天增加到22.13天。存货周转天数越来越长,意味着两轮电动车越来越卖不出去了。
更重要的是,当量遇到瓶颈,两轮电动车的高端化提价也已经被证伪。
/02/从高端化重回价格战
今年的兔年春晚,雅迪冠能Q7出现在了小品《对视50秒》中,之后雅迪推出了央视春晚同款电动车。登陆春晚,是两轮电动车冲刺高端的一个缩影。
最近几年,雅迪推出高端子品牌VFLY系列,售价从6999元到19800元不等。爱玛也推出其高端子品牌小帕电动,主打的是城市高端白领群体,入门级的活力版定价为4999元,而尊贵版定价达到为9999元。
一系列高端化升级后,两轮电动车的客单价也水涨船高。2022年,雅迪电动踏板车的平均售价为1816元,同比上涨9.27%,电动自行车的平均售价为1429元,同比上涨12.96%。雅迪净利率也从2021年的5.1%提升到2022年的7%。
但高端化势头并没有延续。艾瑞咨询数据显示,大部分两轮电动车品牌销量排名靠前的车型却是价位在1000元-3000元区间的入门款。高端卖不动,企业又开始了降价,雅迪爱玛们,今年纷纷祭出1000折扣,甚至不少车型大促期间直降40%。降价之后,企业的盈利能力也开始下滑,上半年雅迪毛利率下降1.05个百分点。
两轮电动车无法高端化也不难理解,本质上两轮电动车仍然是一个绝对的红海市场,产品同质化严重,难以切割出多个价格带。
产品同质化源于产品简单技术门槛低。一辆车其实只有三个组成部分mdash;mdash;电池、电机和车架,且都可以外购。随便来个动手能力强的大爷,搞不好就能徒手拼装出来。
技术门槛低又很大程度上是因为两轮电动车需求场景有限,产品本身没有多大的创新空间。例如,两轮电动车与纯电车说到底核心部分都是三电系统,电动车无论是电池的性能和工艺,还是芯片算力,都有很大的迭代空间。而两轮电动车本质上是一种主打性价比的中短途出行工具,既不需要500公里的续航,更犯不上装自动驾驶芯片,产品天花板极低。
在有限的创新空间下,一旦有企业想卷配置卷性能,结果往往会适得其反。小牛电动就是一个很好的例子,小牛电动不仅搞车载大屏、智能交互的智能化创新,还追求顶级的零部件配套。例如电池用特斯拉的同款松下,而行业用的主流电池是铅酸电池,比普通的锂电池还要便宜一半多。
但疯狂卷配置的小牛电动却遭遇了滑铁卢,其上半年营收下降了16%,净利润更是经常亏损,市值较巅峰时也下降了9成。而在零部件上,小牛电动也早已把松下换成了国产电池。
以此来看,技术门槛低,创新空间少等行业特征,注定了雅迪爱玛们无论多努力最终都会再次落入同质化的窠臼。
/03/即将到来的产能过剩
过去几年,两轮电动车行业一直是扩产的状态。雅迪是嗅觉最灵敏的那个。新国标公布后,其迅疾扩产,2019~2021年,产能从800万台增至1700万台,增幅达125%。
其它玩家也迅速跟进,整个2021年,电动车行业累计有十余个新生产基地正式开建,新增产能超1000万辆。这种扩产放在顺风局自然合情合理,但也为行业到顶后的发展埋下了隐患。
两轮电动车建设周期通常为1-2年,2021年扩建的产能,如今开始陆续释放,企业的产能也开始大增,爱玛预计2024年产能接近2000万台,同比2022年底增长98%。刚刚上市的绿源则计划到到2026年实现1000万台产能,而绿源2021年底只有210万台产能。
当行业的集体扩产遇到行业到顶,产能过剩也就出现了。洞见数据预测,2024年仅仅是行业TOP6企业的产能就将拉升到近7000万台,大大超过行业总需求量。
经销商已经率先感受到水温,在行业到顶后,今年经销商的订货意愿也大大降低。一位雅迪经销商表示:已经找过我好几次了,但我不敢进货。而对于品牌商来说,在产能过剩下,它们更迫切地需要经销商消化。
为了鼓励经销商拿货,雅迪和爱玛都推出了赊销政策,结果两家企业的应收账款翻倍增长。上半年,雅迪应收账款同比增加64.9%,爱玛应收账款同比增长141.9%。但对品牌商来说,这就像是高空走钢丝一样,今年1-8月已有超过6000家与电动车相关的公司注销或倒闭,其中绝大部分是经销商。经销商生存受到威胁,品牌商坏账风险也在增加。
参考其他行业,一旦遇到产能过剩,所有企业都会陷入经营泥潭。比如今年的光伏行业,2022年底光伏主供应链硅料、硅片、电池、组件的有效产能都已达到500GW以上,而全球装机需求还不到400GW。产能过剩的结果就是亏本卖,比如硅料,6月末的最低价已经降到6万元/吨以下,击穿了多家硅料企业的成本线。
这也意味着,即将到来的产能过剩将迫使两轮电动车陷入到更激烈的内卷中。潮水退去,整个两轮电动车行业都在裸泳。
原文标题:当新国标的潮水退去,两轮电动车重回“红海”
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