汉兰达优惠5万起,车坛常青树也扛不住了?
自2009年广汽丰田国产导入起,汉兰达凭借着“7座大空间”这一卖点迎来了“开挂人生”,即便是在加价提车的情况下,仍一度做到了月销破万、供不应求。汉兰达的热销甚至也遭到了同行们的嫉妒,长安福特锐界、长安马自达CX-8、广汽菲克Jeep大指挥官更先后入局试图分一杯羹,但可谓“流水的7座车,铁打的汉兰达”,即便卖得更便宜或是动力更强,但所有竞品凑一块仍未能抗衡汉兰达。壹哥一度认为,汉兰达就是一款无人能够撼动的“神车”。
不过,最新数据显示,进入2024年,汉兰达终端表现持续走低,周销量未能破千已成常态,而在今年1-2月,汉兰达累计销量仅为1.1万辆,和巅峰期相比呈“腰斩”之势。?
另外,身为“兰达兄弟”的“带头大哥”、“品牌图腾”,如今的汉兰达甚至已经被锋兰达、威兰达远远甩在身后,或许大家能想到“神车”也终将跌落神坛,但绝想不到这一天竟来得如此之快。
终端市场接连败退,并非汉兰达不努力
冰冻三尺非一日之寒,汉兰达“标杆”标签不是被突然撕掉的,事实上,从第四代车型登场开始,汉兰达就已经走上了下坡路。
既是如此,莫非汉兰达的“失速”责在第四代车型的不出色?非也。
在售的第四代汉兰达前期以混动入局,后期又补推燃油版车型,涵盖两驱、四驱两种驱动形式,动力选择达到了史无前例的丰富,而从设计到空间再到配置,这款车也都要明显强于历代产品、合资竞品,总之,就产品本身来说,第四代汉兰达并没有敷衍用户。
既然产品没话说,莫非当前汉兰达的价格不厚道?非也。
纵然第四代汉兰达的定价和历代车型相比没有太大差异,但在终端市场,该车却迎来了史无前例的破价。以北京地区为例,目前汉兰达提供5万元的终端优惠,这样来看,入门车型的指导价仅为20万出头。之前这可是的威兰达的主阵地。
不论是产品本身,还是价格体系,和历代车型相比,在售的第四代都是毋庸置疑的最强汉兰达,换言之,汉兰达在终端市场的“失速”也绝非自身不努力。
若自身没问题,那么答案只能指向一处——终端市场。
问界、理想齐头并进,汉兰达“被动中枪”?
曾几何时,终端市场想要挑战汉兰达的比比皆是,只不过一个挑战成功的都没有,如今,有的尚在苟延残喘,有的早已成了过去时。可以肯定的是,时至今日汉兰达仍未被挑战成功。莫非用户已经不喜欢这类大空间产品了?
显然也不是,随着国民生活水平的提高,适用场景更广的大空间车型反而也越来越吃香,只不过,当前用户一提到大空间产品,最先想到的却并不是汉兰达。
数据显示,在刚刚过去的3月份,理想汽车交付新车28984辆,贡献最大的当属无疑是理想L8,而问界品牌交付新车31727辆,其中仅问界M7就交付了24598辆。汉兰达销量崩盘的答案可能就在这里。
诚然,就理想L8、问界M7而言,论智能化属性,论动力形式,论品牌形象,无论怎么看两车都与汉兰达不构成竞争关系,但说一千道一万,它们的空间表现的确和汉兰达是不分伯仲的,且定价也与汉兰达存在一定的重合。既然空间都够大,用户何必非选汉兰达?更何况理想、问界给到用户更多附加值。
值得一提的是,几年前第四代汉兰达刚刚登场之际为何没能一炮而红,答案或也在这里,彼时终端市场已经有了理想ONE,在理想ONE的光环笼罩下,后来者第四代汉兰达自然没有了昔日的热度。而随着理想产品的更迭,优惠力度的加大,问界M7的登场,改款下调指导价,再配合上一系列极具感染力的营销手段,汉兰达走到今天这不田地其实是必然的。
至于汉兰达的降价,这不过是被迫之举,可就算直降5万元又如何,最多也只能缓解阵痛,绝无药到病除的可能。
其实从技术、品控层面来看,理想L8、问界M7仍不是汉兰达的对手,但如今用户的消费观念已经变了,他们需要的不一定的冰冷的技术,而是有温度的体验,就此,汉兰达可能永远也不是这些后辈们的对手。
就在最近,问界M7又宣布直降2万元,起售门槛来到了22.98万元,而理想在被问界反超之后也势必会做出回击,不出意外的话,两者包夹之下,汉兰达的至暗时刻马上就要来了。
时代变了,老牌“标杆”都可能成为下一个“汉兰达”
其实不只是汉兰达所处的7座车市场,在中国品牌靠着电动化强势崛起的当下,只要这些后来者瞄得准、打得狠,那些曾经的合资“标杆”们谁都难独善其身。
仅就丰田品牌来说,能想到的例子就不胜枚举。
比如赛那,赛那刚登场时,一度加价5万元开售,甚至用户还要看销售脸色,没办法,本身产量有限,用户又对这样一款空间优异的家用MPV有需求,且终端市场也没有其他可替代的产品,赛那有高傲的资本。但如今,腾势D9、岚图梦想家、传祺M8/E9等车型蜂拥而至,赛那也不得不放下身段,当前赛那在终端市场已经提供3万+的优惠力度。
比如卡罗拉,作为曾经A级车市场的佼佼者,售价高就不说了,偏偏还能卖到月销3万辆,但在今年2月份的A级车销量排行榜TOP20中,已然寻不到卡罗拉的影子,畅销全球的“神车”也已成为中国车市的边缘产品。是谁不给卡罗拉留活路?毫无疑问,以7.98万元起售的秦PLUS为首的中国品牌电动车。
不能说属于合资车的时代已经彻底过去了,但可以肯定的是,合资品牌接下来的路会越来越难走,曾经,它们靠品牌立身,可如今中国用户更需要的已然不是品牌,而是产品本身能带来的体验是否配得上“高价值”三个字。
对于合资品牌车型来说,按部就班,谁都会成为下一个“汉兰达”,甚至还不如汉兰达。
近几年,已经有诸多合资品牌选择退出中国市场,而留下的合资车企既然选择留下,就必须扎根中国,以中国用户需求为导向,布局中国用户喜爱的产品,也唯有此,才能走得更远。
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